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解決済みの質問

cvt車

現在、cvtの車に乗っています
at車やmt車などいろいろ乗る機会が私はあります。
ギアがcvtのお車になりますが非常に違和感があります。
(1)at車と比較してクリープがよわい。→このためバックするときにはある程度アクセルを踏まないといけない
(2)高速の合流でアクセルを踏み込んだ時
アクセルを踏む→踏み込んだ後、コンマ数秒後に加速。タイムラグが非常にある。
(3)上り坂での急な変則ショック
(4) 平地で逆行をする時がある
(5)平地でアクセル一定にふんでるにも関わらず回転数や速度が安定しない
以上5つです

atやmt車には違和感はありませんでした。
上記の5つはなぜおこるのでしょうか?
cvt又は車種の問題なのでしょうか?

投稿日時 - 2016-08-28 22:17:44

QNo.9221584

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質問者が選んだベストアンサー

それは簡単です。
CVTってミニバイクの変速システムと同じで、加速方向か減速方向で無いとギヤ比が安定しないのです。
(つまり、どちらかのテンション(?)が掛からないと、プーリーとベルトの関係が安定しないのです。)
MTやAT、DCTの場合、エンジン回転やトルコンが乱れを吸収してくれますが、CVTは変速装置で発生するのです。

CVTをコントロールする時のポイントは『アクセルを踏み込んでからの待ち時間』です。
あなたが感じたようにギヤのレスポンスが悪いのが特徴なので、回転数を上げたら「少し待つ」のが一番重要です。
特に前進・後進が入れ替わった時と、車庫入れや方向転換、坂道発進状況では、この「待ち」が重要です。
また、高速の合流などでは、1テンポ以上速めにアクセルを踏み込まなければ、加速で1秒以上の遅延が発生します。
もう1つの対策としては、アクセルをパーシャル状態にしておき、さらに踏み込むようにすれば良いと思います。
他には、DレンジからSレンジかBレンジを活用すれば、ある程度のレスポンス解消にはつながりますよ。

私、代車でシエンタに乗りましたが、変速ショックは無かったので、そこについては不明です。
恐らく、レンジごとにギヤ比らしきものが設定されている車両ですね。
(レンジがD・2・Lになっているんでしょうね。)

投稿日時 - 2016-08-28 22:48:19

お礼

回答ありがとうございます
参考にさせていただきます

投稿日時 - 2016-08-31 23:29:03

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回答(7)

ANo.7

1クリープに関してはATもCVTもトルクコンバーターを使用しているのでCVTの問題ではありません。
2タイムラグに関しては、第一にプーリー比を変えても徐々にしか変化しません、金属ベルトが移動することによりプーリー比が変わるためです(CVTはギヤで無く金属ベルトを使いプーリーの外周比を変えることで、減速比を変える装置)、また電子スロットを使っているため、スロットのプログラムで急発進を防止している(アクセルとブレーキを踏み間違えた事故が多いため)
3CVTは無段変速なので、ショックは出ません、加速感が変わることはあります。
4平地で逆行はCVTはATのようにギヤをブレーキでロックする構造で無いので、基本はMTと同じです、ただドライブレンジならトルクコンバーターが正常なら後退することは無いですが
5ギヤでなくプーリー比を自由に買えられるので、最適な燃費似あわせて、比率を変えるのでエンジンの回転数と速度は比例しません。

投稿日時 - 2016-08-29 20:22:17

お礼

回答ありがとうございます
参考にさせていただきます

投稿日時 - 2016-08-31 23:33:51

ANo.6

(1)クリープ現象はミッションとは関係有りません。
クラッチに当たるトルクコンバーターもしくは電磁クラッチに由来します。
(2)CVTのギアチェンジは構造上の問題で、ギアが回らないと変速できません。
走っている時だと車が走行していないと変速できません。ですのでタイムラグが生まれます。
(3)これは変速のタイミングがわるいので製造者の感覚でしょう
改良の余地があります。
って事で、車によるとしか・・・
(4)これもクラッチに相当するところの問題です。
多分、その車は電磁クラッチ式の車なのでしょう。
トルクコンバーター式だとクリープも有りますし、逆行もしないでしょう。
(5)その車は電磁クラッチだと思われます。
クラッチパウダーに問題が起きている可能性があります。

ちなみにMTに対してATです。
ATの中にPGMとCVTがあります。
PGMとは貴方が言うATのことです。
貴方が言うATはトルクコンバーターと遊星歯車式(PGM)オートマチックトランスミッションを指します。

投稿日時 - 2016-08-29 17:51:51

お礼

回答ありがとうございます
参考にさせていただきます

投稿日時 - 2016-08-31 23:33:28

ANo.5

>非常に違和感があります

それは、あなたの感覚がおかしいのです。
クルマはあなたの感覚に合わせて設計・製造されているわけではありません。合わなくて当然なのです。それを違和感などと称して自分に合わないからおかしいなどという主張がおかしいのです。

アクセルは、踏んだらケーブルが引っ張られてチョークが開くみたいな旧世代なものではありません。踏んだ量を計測して数値化し、状況から算出した値でスロットルが制御されています。これがちゃんと理解できていれば、アクセルの踏み込みと加速との間に学習能力という自分なりの経験が形成されます。他も同様です。

投稿日時 - 2016-08-29 11:05:36

お礼

回答ありがとうございます
参考にさせていただきます

投稿日時 - 2016-08-31 23:33:08

 結論を先に述べると,あなたのおっしゃる通り「車種の問題」だと思います。
 その理由を自分の経験から順に申し上げます。

<ア> まず(3)について,これは副変速装置を組み入れた日産やスズキのCVTにだけみられる現象ではないでしょうか。副変速機のギアの切り替え時のショックだと推測できます。

<イ> わが家では,ヨメの軽自動車がヴィヴィオ以来ずうっとCVTです。ヴィヴィオのはE-CVTという,トルコンではなく電磁クラッチが使われてました。従って,クリーピング現象はありません。MT車が半クラッチで発進するような感じでした。
 現在のR1はi-CVTといって,発進にはトルコンが使われています。シフトレバーの「+,-」でシーケンシャルの7速マニュアルモードが使えます。さらに,スポーツモードがあり,通常よりエンジン回転を高めに保ってAT走行ができます。これらは,全て電子制御のなせる業です。
 CVTの基本構造は同じでもそれをどう使いこなすかで各メーカーの違いが出てくるのでしょう。
 よくアンチCVTの声として「エンジンブレーキが効かない」というのがありますが,これも「車種の問題」だとおもいます。E-CVTでもiーCVTでも,下り坂でアクセルと離すと,その速度を維持するために自動的にシフトダウンしてエンジンブレーキを強くしていきます。これも電子制御のなせる業です。現在自分も,リニアトロニックCVTの車に乗っていますが,同じような制御をしているようです。

<ウ>(1)(2)(4)(5)については,ヨメのi-CVTでも自分のリニアトロニックCVTでもこれらの現象はありません。
 ただ,リニアトロニックCVT車で,エンジンやCVTが冷えているときに上り坂でクルーズコントロールを使うと,速度は一定ですが,エンジンの回転が高めになったり低めになったり安定しない現象が見られことがあります。間もなく安定しますが……。

投稿日時 - 2016-08-29 08:49:41

お礼

3に関してはご回答の通り私はスズキの現在所有しております
参考にさせていただきます

投稿日時 - 2016-08-31 23:32:29

ANo.3

すいません、「飽和」について書いていませんでしたね。

つまり、パワーを供給するエンジンと、消費するデフ以降の駆動システム。
その間に『飽和』が存在するのがCVTの悪しきクセです。

CVT以外は、その飽和が気にならないレベルですが、CVTは際立つのです。

投稿日時 - 2016-08-28 23:08:30

cvtってのは無段階変則のミッションなんや
いろいろあるけど、割り箸の先を少し広げた上にビー玉乗せると広い方に転がるやろ?あんなイメージや。
アクセルの踏み込みと速度やタイヤの回転数で自動的に最適な比率になるんや
だけど決まったギアがないから場合によってはもたつく事もある
もちろん技術としてはかなり昔からあり、今は電子制御で快適になっているはずや
回転数が一定しないのはアクセルのビミョーな踏み込みや道路のでこぼこも見ているからや、優秀すぎるんやで
電子制御はプログラムのアップデートもあるから、どうしても違和感あるならディーラー行けばなんかあるかもしれん
タイヤの磨耗やホイールバランスの調節もあるかもな

基本的に回転数は見なくてもいい技術やけど、ミッションだけではない要素もあるからなんとも言えないな、個人の感想もある

まずは足まわりの整備をしてみるのがええ
整備点検や運行前確認は道路交通法にもある項目や

投稿日時 - 2016-08-28 22:52:11

お礼

整備に関しては普段定期的にみてますが、もう一度確認してみます
ありがとうございます

投稿日時 - 2016-08-31 23:30:06

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