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どうしてほとんどの電車は全車両をモーター車にしないのか

JR東日本の電車は東京メトロに乗り入れる列車を除けばVVVF車はほとんど4M6Tですよね
最近はE231系(500番台)で6M5TとE233系で6M4Tにして加速度を向上させているみたいですが
駅間が短い電車だからこそ加速度が重要だと思いますが
どうしてJR東日本を始め数多くの鉄道会社はMT比をあんなに低くして低加速な電車を作るのですか?

投稿日時 - 2007-02-13 03:10:00

QNo.2747945

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回答(4)

ANo.4

低加速かどうかは ちゃんとスペックをみてからにしてくださいね。
むちゃくちゃ加速度を上げて乗客のショック&車体への影響も考えましょう。

MT比を低くするということは コストダウンということもありますが、モーター車のパワーの信頼性の高まりというものがあります。
能力向上がMT比をさげられる要因であることでもあります。

投稿日時 - 2007-02-13 12:38:35

ANo.3

そんな高加速電車を投入した所で、
立って(すし詰め)にされてる人は
たまんないと思います。

つり革等の補助ナシで立っていられる
加速の限界は以外と低いんですと。
時にすし詰めになれていない人も乗る
しね。

投稿日時 - 2007-02-13 07:10:57

ANo.2

まず、鉄道会社も採算性を求められるという事を判って下さい。

鉄道マニアの子供の希望をかなえたりするだけではなく、日々の安全安定輸送による公共輸送機関としての社会への貢献と会社の利益追求があって鉄道会社が成り立ちます。

少し考えると簡単に判ることですが、車両にモーターを積むとその分車両の購入価格や走行時の電気代、そして重くなる分レールなどの磨耗が進むなどお金がかかります。

少し調べると判りますが昔、国鉄中央線に101系が投入されだした頃、全車電動車にして加速を良くしてラッシュに対応する計画がありました。
しかし、変電所が足りず電力不足になる可能性や、コスト増に対するラッシュの緩和などの効果が低い等の理由で中止になりました。

JR東日本東京地区ではこれ以上加減速を良くしても前の列車が駅に停車中で入駅できず開通待ちを受けて結局運転間隔も輸送量も変わらない現実があります。
朝のラッシュに山手線の主な駅に行ってホームの先端で観察をすれば簡単に判ると思います。

という歴史や現状を知れば加減速よりも乗降時間の短縮を考えた多扉車や1両あたりの輸送量の増加を狙った幅広車の開発の方に重点が置かれてくるのが鉄道に関心がある方ならわかると思います。

投稿日時 - 2007-02-13 05:00:34

ANo.1

通勤電車系は、得てして台数が沢山も編成も大量に必要で、一台一台にコストが掛かる物なのです。
そういう車両を全車電動車にしてしまうと、コストがとても高くなります。

ましてや、JR東日本は東京区域という、人がきわめて多い所を管轄しているので、特に長編成且つ大量の車両が必要になってしまうのです。
同じ通勤電車でも、人口が少ない所の物は全車電動車の物も存在しますよ。
そのかわり、車両サイズを小さくして、鉄輪リニア等を搭載させ、コストダウンを計っています。

福岡市交通局の3000系(七隈線用車両)などは、通勤電車ですがさほど人が多い区域を運行している訳ではなく、また駅間が殆ど1kmを切る長さです。
ですから加速性を重視し、全車電動車という形をとっています。

その代わりそんなに乗客がいないので、4両編成しかありませんし、車体の幅や長さも非常にコンパクトに作られています。

投稿日時 - 2007-02-13 03:23:03

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