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解決済みの質問

ハイオク、レギュラー、軽油は何が違うのですか?

まず価格です。
どれも原油から作るモノなのにどうして価格差があるのでうしょうか?精製工程(手間)の差?課税率(高出力車はたいてい高価なので、その燃料のハイオクには贅沢税が付加されている?)でしょうか?

最近の高出力車は決まってハイオク仕様ですが、どうしてですか?
ハイオクの爆発エネルギーはレギュラーより高くて、それが理由でしょうか?
だとするとハイオク仕様にレギュラーを入れるとパワーが落ちるというのは理解できますが、レギュラーにハイオクを入れてもパワーは変わらない、という理由が分かりません。

軽油(ディーゼル)エンジンがおしなべてトルクが太いのはどうしてですか?

基本的な質問ですいません。
メカニズムには滅法弱いものですから

投稿日時 - 2006-03-16 21:22:19

QNo.2033483

暇なときに回答ください

質問者が選んだベストアンサー

たくさん質問がありますね(笑)


1.
ハイオクには贅沢税が付加されている?)でしょうか?

<回答>
贅沢「税」ではなく、贅沢「料」です。
ハイオクのほうが、化学的に「高オクタン価」ですが、これは、ハイオクの価格がレギュラーの概ね1割高になっている理由にはなりません。
かといって、税金が高いためでもなく、製造コストが1割違うわけでもないです。
つまり、
「ハイオクが高い」
のではなく、
「買う人が多いレギュラーでは、石油製品メーカーの差別化戦略が通じない」
実際、「ハイオク」という商品名でなく、カッコいい商品名がついてるじゃないですか。
あれは、例えば、「ハイオク+添加剤」で、ブランド名をつけて勝負しているというわけです。



2.
最近の高出力車は決まってハイオク仕様ですが、どうしてですか?
ハイオクの爆発エネルギーはレギュラーより高くて、それが理由でしょうか?

<回答>
「自己発火」のしやすさは
軽油>レギュラーガソリン>ハイオク
です。
意外に思われるかもしれませんが、ハイオクガソリンが最も「燃えにくい」のです。
その代わり、ノッキングは、最も起こりにくいタイプです。
最大の高圧縮になる前に自己発火されてしまっては、点火したときの爆発のパワーを最大限出せません。
つまり、3ナンバーのエンジンは、レギュラーガソリンより自己発火しにくいことを前提にした高圧縮エンジンです。



3.
レギュラーにハイオクを入れてもパワーは変わらない、という理由が分かりません。

<回答>
上記でもうお分かりと思いますが、ハイオクガソリンは、エンジンで高圧縮できるのが強みなのですから、圧縮比が小さいエンジンでは効果なしです。
(ただし、各メーカーが独自に入れている添加剤の効果はあるかも)



4.
軽油(ディーゼル)エンジンがおしなべてトルクが太いのはどうしてですか?

<回答>
軽油を使うエンジン(=ディーゼルエンジン)は、上述した「自己発火」が、軽油で最も起こりやすいこと、ずまり、自己発火そのものを利用した原理です。
ガソリン車に比べて熱効率がよいので、同じトルクでのCO2排出が少ないです。
つまり逆に言えば、
「同じ燃焼で大きいパワー(トルク)を出せます」
これが、ご質問への回答になります。
あと、
「同じ税金で大きいパワーが出せる」
もありますか。(笑)

しかし、自己発火を利用するので
・ガタイの大きいエンジンになってしまう
・アイドリング中でもパワーを使ってしまう(高温維持のため)
・うるさい
という欠点はあります。
その代わり、ガソリン車のような電気系統が不要なので故障しにくいらしいです。


ネットも調べましたが、初心者向け解説は、ここが良さそうなので、紹介しておきます。
http://www.wdic.org/dic/GEO/CAR

投稿日時 - 2006-03-16 22:50:15

お礼

ほんとに色々質問してすいません(笑)。
とにかくメカニズムに弱くて…。
ご回答ありがとうございました。
大変よく分かりました。
ハイオクは不当に高く売っている(原価の面ではレギュラーと大差ない)と理解しました。
なるほどハイオクが一番燃えにくいから一番高圧縮できてパワーが出せるわけですね。納得です。
お礼が遅くなってすいませんでした。

投稿日時 - 2006-03-27 18:55:42

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回答(12)

ANo.12

No.5です。

誠に申し訳御座いません、お礼の欄を見るのが今になってしまいまして、
重要な内容ですので、今、追加させて頂きます。

>時計の針の例えでご説明いただいたのですが、そもそもガソリンが最も
圧縮されるのはピストンが12時の位置に至った時ですよね。
皆さんが言われるように高圧縮エンジンにレギュラーを入れるとスパーク
前に自然発火してしまうとすると、それは12時の位置、あるいはそれ以前
にそれが起こるのですよね?
Prop and jetさんが仰る、ハイオクエンジンのレギュラーマッピングは1時
の位置で点火するのを1時半まで遅らせているだけ、というお話はわかりま
したが、そもそも12時の位置で自然発火してしまってはマッピングも無意味
かと思うのですが・・・。

スパークが飛んでから燃え始めるまでには、実はタイムラグが相当あるのです。
このタイムラグを考えて、スパークが飛ぶ時期は例えば上記例では時計短針の
11時30分の位置です。つまり、スパークが飛ぶ時期は、T.D.C.(12時の
位置)よりちょっとだけ手前です。そして爆発が正しい時期(正しいガソリン
であれば1時頃に燃え始めて4時頃燃え終わる)に起きるのです。
もし、ハイオク仕様車にレギュラーガソリンが入っていますと、炎のスピード
が速すぎますので、ハイオクエンジンのレギュラーマッピングは、スパーク時期
が、例えば11時45分とか、12時とかに飛ぶように変えるのです。
しかし、コンプレッションレシオは変わっていませんので(変えることができま
せんので)、結局は、やはり炎の速度は速すぎてしまったままで、『ドカンと
1時の位置で一瞬だけ蹴り落とすようなこぎ方が1時半になるだけです。』と
なってしまうのです。

こうなりますと、パワーが出ていないのにガソリンは多く燃えてしまっている
状態になりますね。パワーが無いからもっとアクセルを踏むことになります。
するとさらにガソリンの消費量は増えて、大量のガソリンが燃焼(異常爆発)
します。この悪循環により、燃焼ガソリンの量が増やされたことにより、
シリンダー内が非常に高温になるのです。高温になりますと、
てんぷら油が高温下で自然発火するのと全く同じで、自然発火が非常にしやすく
なります。これが原因で、11時45分に飛んだスパークが1時半にドカン
どころか、スパークとほぼ同時に全体で自然発火してしまったり、最悪は、
スパーク時期の前から、超高温下の圧縮過程で自然発火し始めたりしてしまう
のです。
この状態がしばらく続きますと、最悪の場合、ピストンが半分融けたりします。

まとめますと、

ハイオクエンジンのレギュラーマッピングは、11時30分の位置で点火する
のを11時45分に遅らせているだけ。これによりドカンと1時の位置で一瞬
だけ蹴り落とすようなこぎ方(異常燃焼)が、1時半になるだけです。

投稿日時 - 2006-06-02 09:57:00

お礼

採点、締め切り後にも拘らず、ご丁寧なご説明を頂きありがとうございました。
お陰様で大変よく分かりました。
ご厚意に感謝するとともに、prop_and_jetさんの責任感と申しますか、ご熱意に深く感じ入っております。
これからもお尋ねすることがあるかと思いますが、是非また色々とご教授をお願いいたします。
本当にありがとうございました。

投稿日時 - 2006-06-05 09:58:14

ANo.11

No.10のです。
圧縮率を下げる事はピストンストロークを少なくする事と同じであり、つまりピストンストロークはコンロッドの長さに比例します。
(これまた厳密に言えば、燃焼室の容積とクランクシャフトの形状((回転軸からクランクピンまでの距離))が等しい場合です)
文字で説明するのは大変ですね(^^;
ピストンストロークとコンロッドの長さの関係は、特別な知識がなくても、エンジンの絵を見て少し考えれば、容易に分かると思います☆

投稿日時 - 2006-03-28 01:25:55

お礼

たびたびのご回答をありがとうございました。
高圧縮するためにはピストンを上まで持ち上げる必要があるからピストンを押している棒(コンロッド?)は必然的に長くなる、というのは分かるのですが・・・。
No.10でご教授いただいた、「トルク=ピストンに加わる力×コンロッドの長さ」というところが理解できずにいます。
「トルク=ピストンに加わる力=コンロッドの長さ」なら理解できるのですが。
あるいは、回転軸からクランクピンまでの距離が長いほど高トルク、ということを仰っているのであれば、これもまた理解できます。(テコの原理ですね)

投稿日時 - 2006-03-28 21:33:56

ANo.10

私はディーゼルエンジンのトルクについてだけ・・・

多くの方々がおっしゃるように”圧縮比が高い”と言うのが要因です
が、厳密には”高い圧縮比にするためのコンロッドの長さ”にあるように思います。
圧縮比が高い=ピストンストローク(ピストンの移動距離)が多い(長い)=コンロッドが長い
そして、トルク=ピストンに加わる力×ピストンからクランクシャフトまでの距離(コンロッドの長さ)

ですので、こういった原理でディーゼルエンジンのトルクは大きいのです。
トルクの原理は遠心力の原理と同じですね。砲丸投げを想像していただくと分かりやすいかと思います。球が重いほど、また球に結んである鎖(?)が長いほど、それを持っている人間は強い力でグルグルと回されます。

投稿日時 - 2006-03-18 04:30:32

お礼

ご説明をありがとうございました。
お礼が遅くなりすいませんでした。

高圧縮するためには必然的にピストンストロークは長くなるわけですね。よく分かりました。
ただピストンストロークの長さ自体がトルクを高めることに貢献するというところがよく分かりません。
低圧縮でもピストンストロークを長くすれば高トルクになるということでしょうか?

投稿日時 - 2006-03-27 20:03:54

ANo.9

既に回答出ているので重複箇所は簡単に書きます。どの回答が正しいかは質問者様が考えて判断して下さい。

1.価格は殆ど税金の差で、ハイオクの場合は高性能ガソリンとしての負荷価値分も入っています

2.高出力車がハイオク仕様なのはハイオク=高性能のイメージがあるからで、一般にハイオク2500ccよりレギュラー3000ccの方が高出力で燃料費も安くなります。(ホンダは3000ccでレギュラー車あり)

3.爆発エネルギーはハイオクが数%大きいのですが、レギュラー仕様に使っても出力も燃費も僅かの差しかありません

4.ディーゼルのトルクは、スロットル弁が全開、高圧縮、燃料が重い、が主な理由です

※ハイオクの説明で「燃えにくい」という表現は適切ではありません。「自己着火しにくい」、等プラグ点火前には燃焼を始めない(=オクタン価が高い)の意味の表現が良いと思います。燃焼速度はハイオクとレギュラーで差はなく、あるとすればハイオクの燃焼速度が速いです。ハイオク使用はノッキングを避ける為で、ノッキングはオクタン価が高く燃焼速度が速い程起きにくくなります。

投稿日時 - 2006-03-17 08:54:41

お礼

ご回答をありがとうございました。
お礼が遅くなりすいませんでした。

投稿日時 - 2006-03-27 19:55:32

ANo.8

#4の者です。

税金についての話題が出ましたので、私も、ちょっと補足します。

#1さんのおっしゃるとおり、ガソリン税は53.8円/L でして、
その内訳は
・揮発油税  48.6円/L
・地方道路税  5.2円/L
です。

ところが、実際「揮発油税法」と「地方道路税法」を読んでみると、

・揮発油税  24.3円/L
・地方道路税  4.4円/L

合計(ガソリン税)は28.7円/L です。
ですから軽油税より、むしろ、安いぐらいです。

あれ?今のガソリン価格は法律違反か?と思われる方もいらっしゃるでしょう。

現在の実際のガソリン税は、「租税特別措置法」という、期限付きの臨時の法律で決められた税率です。
ちなみに「期限」は平成20年3月31日です。

それで、その前はどうだったかというと、
やはり、租税特別措置法で決まっていて、
平成5年11月30日までの期限付きで

・揮発油税  45.6円/L
・地方道路税  8.2円/L

合計(ガソリン税)は53.8円/L でした。

つまり、租税特別措置法(の第89条)が改定法案が可決されて、トータルのガソリン税の額はそのまま据え置きで、内訳の地方道路税の比率を小さくしただけです。つまり「延長」されたわけです。
たぶん、平成20年4月から、つまり、2年後以降も延長されるんでしょうね・・・・・
それまでに総選挙があれば、我々にも「ガソリン税を選ぶ」ことができるんでしょうか。


しかし、日本のガソリン税は国際的に高い方であるわけではなく、イギリス、フランス、イタリアでは、もっと馬鹿高いガソリン税です。(アメリカは逆に、激安のガソリン税です。)
http://www.qsr.mlit.go.jp/n-michi/tokutei-z/index03.html



------------------
租税特別措置法
(昭和三十二年三月三十一日法律第二十六号)
から抜粋

(揮発油税及び地方道路税の税率の特例)
第八十九条  昭和五十四年六月一日から平成五年十一月三十日までの間に揮発油の製造場から移出され、又は保税地域から引き取られる揮発油に係る揮発油税及び地方道路税の税額は、揮発油税法第九条 及び地方道路税法第四条 の規定にかかわらず、揮発油一キロリットルにつき、揮発油税にあつては四万五千六百円の税率により計算した金額とし、地方道路税にあつては八千二百円の税率により計算した金額とする。
2  平成五年十二月一日から平成二十年三月三十一日までの間に揮発油の製造場から移出され、又は保税地域から引き取られる揮発油に係る揮発油税及び地方道路税の税額は、揮発油税法第九条 及び地方道路税法第四条 の規定にかかわらず、揮発油一キロリットルにつき、揮発油税にあつては四万八千六百円の税率により計算した金額とし、地方道路税にあつては五千二百円の税率により計算した金額とする。

-------------

揮発油税法(昭和三十二年四月六日法律第五十五号)
から抜粋

(税率)
第九条  揮発油税の税率は、揮発油一キロリットルにつき二万四千三百円とする。

-------------

地方道路税法(昭和三十年七月三十日法律第百四号)
から抜粋

(税率)
第四条  地方道路税の税率は、揮発油一キロリットルにつき四千四百円とする。

投稿日時 - 2006-03-17 03:35:59

お礼

詳しいご説明をどうもありがとうございました。
お礼が遅くなってすいませんでした。

国際的に見て日本のガソリン税(それを含めた全体の価格も)がかなり安いことは驚きでした。
私は運転歴20年ほどになりますが、運転し始めた時のレギュラーは80円台でした。それから見るとかなり高くなった印象が強いのですが、それでも暴動が起きるほどの価格ではないですものね。
ヨーロッパ諸国は日本よりずっとガソリンが高いんですね。そこに良質の小型車が作られる素地があるように思いました。

投稿日時 - 2006-03-27 19:41:57

ANo.7

税金について

ガソリンの店頭価格(レギュラー、ハイオクとも)にはガソリン税(揮発油税+地方道路税)が1リッターあたり53.8円含まれています。
さらに消費税がかかるので税金に税金がかかるというおかしな形です。

軽油の店頭価格には軽油引取税が1リッターあたり32.1円含まれています。
軽油の場合は、販売価格から軽油引取税額を引いた価格に消費税がかかります。

ちなみに、ガソリン税は国税、軽油引取税は地方税です。

投稿日時 - 2006-03-17 01:47:07

お礼

ガソリンは二重課税だという話は聞いたことがあります。
軽油はそうでもないようですね。
軽油はトラックに使われるから、運送会社(あるいはその連合)の発言力、政治力が強いからでしょうか。
その点、団体を持たないマイカー族(個人)は弱いですね。
ご回答ありがとうございました。
お礼が遅くなってすいませんでした。

投稿日時 - 2006-03-27 19:28:34

ANo.6

軽油(ディーゼル)について

>軽油(ディーゼル)エンジンがおしなべてトルクが太いのはどうしてですか

ディーゼルエンジンは自己着火を利用したエンジンである事は前の回答にあります。その圧縮比は17以上にもなります。(ガソリンエンジンは8~12位)

さて同じ容積のシリンダーで比べると、思いっきり押し潰した状態の方がピストンを押す力が強いでしょう。これがトルクの大きさになります。
では馬力が低いのは、軽油の燃焼速度が遅いのでピストンを押し下げるスピードが出ない(回転数が低い)からです。

投稿日時 - 2006-03-17 00:31:28

お礼

ご回答をありがとうございました。
お礼が遅れて申しわけありませんでした。

ディーゼルが高圧縮に耐える燃料が故にトルクが稼げるというのはよく分かりました。
パワーが出ないのは上まで回らないから(出力=トルク×回転数、と理解しています)ですね。
軽油の特性というよりディーゼルエンジンの構造上の特性のように思いますが、いかがでしょうか

投稿日時 - 2006-03-27 19:54:56

ANo.5

当方は、ハイオクとレギュラーの違いについて。

>ハイオク仕様にレギュラーを入れるとパワーが落ちるというのは理解できますが、レギュラーにハイオクを入れてもパワーは変わらない、という理由が分かりません。



☆ハイオクとレギュラーの違いは、

全く同じ条件下、同じ圧縮率下では:

ハイオクガソリンは炎のスピードが遅い。

レギュラーガソリンは炎のスピードが早い。

です。

爆発エネルギー自体は ハイオク/レギュラー 全く一緒で、炎の燃え広がる時間的なスピードが違うとお考え下さい。



混合ガスは圧縮するほど炎のスピードが速くなりますため、ハイコンプレッションNAエンジンや、ローコンプだけど圧力が非常に高まるターボ車にはハイオクを指定するのです。

例えば、自転車のペダルをこぐ時のことを思い出してみて下さい。ペダルが一番上の時を12時の位置と呼ぶことにします。1~4時位の間の時に力を均等に掛けますね。ドカンと1時の位置で一瞬だけ蹴り落とすようなこぎ方はしませんね。

ハイオク仕様車は、コンプレッションレシオが高いのです(高圧縮タイプエンジン)(または、ターボの様に結果高圧縮になる。)。これにレギュラーガソリンを入れますとレギュラーにとっては高圧縮過ぎて炎のスピードが早過ぎてしまい、結果、上の例のドカンと1時の位置で一瞬だけ蹴り落とすようなこぎ方と同じことが起きてしまうのです。

レギュラーマッピングは何をするかといいますと、スパークの点火時期を少し遅くするだけです。ドカンと1時の位置で一瞬だけ蹴り落とすようなこぎ方が1時半になるだけです。技術的構造的にそのようなものです。レギュラーガソリン用マッピングが付いているといっても、そんなもんです。

自転車でしたらペダルがそのうちひん曲がるのと同じで、車のエンジンだっていたんでいます。

自転車だったら前になかなか進まないのと同じで、車もパワーが落ちるのです。

自転車だったらあまり進んでないのに疲れるのと同じで、車ですとあまり進まないのに燃費は悪くなるのです。

ガソリンのエネルギーでエンジンを壊しているのですから、前に進むパワーも落ち、燃費も落ちるのです。  …エンジンを壊すためのガソリンを わざわざお金を支払って購入している ということになってしまっている ともいえないでしょうか。


ハイオクガソリンでしたら、炎のスピードが遅いガソリンですので、高圧縮下では適正なスピードになってくれるのです。適正なスピードであるため、異常燃焼スピードが原因で起こるデトネーションやプリイグニションも防ぐことにもなります。

ハイオク仕様車にはハイオクガソリンのみを入れ続けることが正解であり、最も経済的になります。


逆に、レギュラー仕様車にハイオクガソリンを入れますと、レギュラー仕様車はコンプレッションレシオが低いですので、そこに炎のスピードが遅いタイプガソリン(ハイオクガソリン)を入れてしまいますと、炎のスピードが遅すぎて、せっかく持っているエネルギーが燃え尽きる前に排気バルブが開き始めてしまい、エネルギーが無駄であるばかりか、排気バルブを炎があぶり包んでしまい、排気バルブが焼けるなどの弊害が起こります。



ハイオク仕様車にレギュラーガソリンを入れても何の良いこともありません。

レギュラー仕様車にハイオクガソリンを入れても何の良いこともありません。


.

投稿日時 - 2006-03-16 22:52:31

お礼

分かり易いご説明をどうもありがとうございました。
お礼が遅れて失礼しました。

高圧縮しようとするとピストンが上下する幅は長くなるので、その分時間をかけて燃焼するハイオクでないといけない。そこにレギュラーを入れると燃焼の途中でピストンが排気を始めてしまうわけですね。
よく分かりました。

ただご説明を伺って新たな質問が出てきました。
時計の針の例えでご説明いただいたのですが、そもそもガソリンが最も圧縮されるのはピストンが12時の位置に至った時ですよね。
皆さんが言われるように高圧縮エンジンにレギュラーを入れるとスパーク前に自然発火してしまうとすると、それは12時の位置、あるいはそれ以前にそれが起こるのですよね?
Prop and jetさんが仰る、ハイオクエンジンのレギュラーマッピングは1時の位置で点火するのを1時半まで遅らせているだけ、というお話はわかりましたが、そもそも12時の位置で自然発火してしまってはマッピングも無意味かと思うのですが・・・。
よろしければ更にご教授をお願いします。

投稿日時 - 2006-03-27 19:21:47

ANo.3

ハイオクとレギュラーは同じガソリンでも、オクタン価が違います。爆発力というより、簡単に言えばハイオクのほうが極限状態で燃えにくいといったところでしょうか。つまり高出力エンジンでは高圧縮のものが多いので、レギュラーを使用すると、ピストンが混合気を圧縮している段階で爆発し、ノッキングのもとになってしまい、パワーダウンまた最悪エンジンブローですね。よって高圧縮のエンジンには混合機を圧縮しきった状態で爆発してくれるようなガソリンが必要になってくるわけです。これがハイオク(高オクタン価)ですね。ジーゼルエンジンの低速トルクが強いのはガソリンエンジンに比べて圧縮比が倍くらいちがうからでしょう。ジーゼルエンジンは圧縮して高熱になった空気に直接軽油を噴射して爆発させます。軽油はガソリンよりも爆発力は少ないので、相当大きな圧縮比じゃないと燃えてくれないからでしょうかね。圧縮比が高いので音や振動も大きくなります。ジーゼルエンジンはガソリンエンジンよりも燃費も良く、効率的にも理想的なエンジンといえます。よって、スピードは出ないけれど、重い荷物を積んで運ぶトラックなんかにはベストな出力特性になるわけです。ガソリンエンジンではトルクがないので、あまり重い荷物を積んで走るような車には向かないわけです。それよりもスピードが出て快適な乗用車タイプに向くわけです。

投稿日時 - 2006-03-16 21:54:00

お礼

ご回答ありがとうございました。
燃えやすいガソリンでは圧縮比とトルクに限界があるのがよく分かりました。
ディーゼルは効率的なエンジンだというのは意外でした。
ひどい排気ガスを出すというイメージがあるので非効率なのかと思っていました。ディーゼルはトルクはあるがスピードが出ない、というのは高回転に向いていないということかと理解したのですが、どうしてディーゼルは高回転が出せないのでしょうか?

投稿日時 - 2006-03-17 19:24:53

ANo.2

#1の回答は一部文章がおかしいですね。
直して読んでください。

ついでにディーゼルの話。

ディーゼルのトルクが大きいのは圧縮比が高いからです。
ガソリンエンジンは燃料と空気を圧縮して燃やしますが、
ディーゼルは空気だけを圧縮します。
空気は短時間に圧縮すると発熱するので、圧縮して高温になった空気に燃料を噴射し、燃やすのがディーゼルエンジンなのです。

投稿日時 - 2006-03-16 21:46:10

お礼

圧縮比が高いと「高出力(パワー)」というより高トルクが出るわけですね。なるほど。空気がガソリンより遥かに燃えにくいというのは理解できます。だからガソリンより強く圧縮できるわけですね。

投稿日時 - 2006-03-17 19:13:37

ANo.1

軽油とガソリンの価格の違いは、税金の違いです。
原価は大して変わりません。

ハイオクとレギュラーの価格の違いは、ハイオクの方が添加剤などが多く入っているからです。

高出力車がハイオク指定なのは、高出力エンジンにはそれに見合ったガソリン、つまりハイオクタンガソリンが必要だからです。
エンジンの出力を上げる方法の一つに、圧縮比を上げるというものがあります。
ガソリンエンジンは気化させたガソリンと空気を燃焼室に入れ、それを圧縮させてから火をつけて燃やしますが、その時、圧縮してから点火します。
その方が爆発圧力が上がる、つまりパワーが出るからです。
しかし圧縮しすぎるとガソリンが勝手に燃え出してしまいます。
この時の「燃え出し難さ」を表す数字を「オクタン価」といって、高いほど高圧縮エンジンに適したガソリンです。
ハイオクはオクタン価が高いのでハイオクタンガソリンと言う名前なのです。
ハイオクガソリンが必要な高圧縮高出力エンジンにオクタン価が低いガソリンを使えば性能を100%発揮させることはできませんが、
レギュラーガソリンで充分なエンジンにハイオクを使ってもそれ以上パワーは出ません。


ディーゼルは・・・
書きつかれたのでまた今度。

投稿日時 - 2006-03-16 21:38:27

お礼

なるほどハイオクは自然着火しにくいから高圧縮に向いているわけですか。よく分かりました。ありがとうございました。

投稿日時 - 2006-03-17 19:08:59

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